Stage V en maquinaria de obra: qué cambia y qué mantenimiento añade
Qué es la Fase V de emisiones, qué lleva dentro un motor homologado, qué averías nuevas aparecen y cuándo un fabricante la evita bajando potencia.
Equipo TodaMaquinaria · · 9 min de lectura
Cualquier máquina que se compre hoy en la Unión Europea viene homologada Stage V. No es una etiqueta comercial: cambia lo que lleva el motor, lo que hay que mantener y, en algunos casos, cómo se debe usar la máquina para que no dé problemas.
Qué es exactamente
Stage V —Fase V— es la norma europea de emisiones para motores de maquinaria móvil no de carretera, recogida en el Reglamento (UE) 2016/1628. Es la vigente para las máquinas que se ponen en el mercado.
Lo que la separa de las fases anteriores es que limita el número de partículas, no solo su masa. Esa diferencia, que parece técnica, tiene una consecuencia directa: obliga en la práctica a montar filtro de partículas en casi todos los motores por encima de cierta potencia.
La equivalencia estadounidense aproximada es EPA Tier 4 Final, y muchos fabricantes homologan el mismo motor con las dos. Por eso en las fichas aparece «EU Stage V / EPA Tier 4 Final».
Qué lleva dentro un motor Stage V
Lo habitual es una combinación de tres o cuatro elementos:
- EGR: recirculación de gases de escape, para bajar la temperatura de combustión y con ella los óxidos de nitrógeno.
- DOC: catalizador de oxidación, que quema hidrocarburos y monóxido de carbono.
- DPF: filtro de partículas, que atrapa el hollín.
- SCR: reducción catalítica selectiva, que inyecta AdBlue para convertir los NOx en nitrógeno y agua.
No todos los motores llevan los cuatro. El Hitachi ZX490LCH-7 monta DOC, CSF y SCR; el Bobcat T36.120SL, DOC, DPF y SCR.
El problema real: la regeneración
El filtro de partículas se llena de hollín y hay que quemarlo periódicamente. A eso se le llama regeneración, y necesita temperatura alta en el escape.
Aquí está el conflicto. Una máquina que trabaja al ralentí o con carga baja durante horas —una retroexcavadora esperando camión, un grupo electrógeno poco cargado, un manipulador telescópico parado entre descargas— no alcanza esa temperatura de forma natural. El sistema tiene que forzar la regeneración inyectando combustible, lo que consume, calienta y, si se interrumpe una y otra vez, acaba obstruyendo el filtro.
Un DPF obstruido no es una avería barata.
La conclusión práctica: antes de comprar, conviene pensar si el uso real de la máquina le va a dar carga suficiente. Si la respuesta es no, hay que valorar alternativas.
Los fabricantes que evitan el postratamiento
Hay una vía para esquivar el problema: bajar la potencia. Por debajo de ciertos umbrales, los requisitos son menos exigentes.
- Mecalac homologa su TLB870 en Stage V con 55,4 kW y sin SCR ni filtro de partículas. Sus modelos mayores —880, 890, 990— sí lo llevan.
- La Cat 303 CR usa un motor de 17,6 kW, por debajo del umbral de 19 kW que en muchos casos simplifica la homologación.
- JCB declara motores Stage V sin DPF ni AdBlue en parte de su gama.
Menos potencia significa ciclos algo más lentos. A cambio, un consumible menos y una avería menos. Para máquinas que pasan mucho tiempo al ralentí, el cálculo suele salir a favor.
AdBlue: lo que hay que saber
- Es urea al 32,5 % en agua desmineralizada. No es un aditivo del gasóleo: va en su propio depósito.
- Los depósitos van de 20 a 45 litros según la máquina. El consumo ronda un pequeño porcentaje del gasóleo.
- Se congela por debajo de −11 °C, por lo que los sistemas llevan calentador. En obra de montaña en invierno, conviene saberlo.
- Se degrada con el calor y con el tiempo. Almacenar bidones al sol durante meses estropea el producto y puede dañar el sistema.
- Quedarse sin AdBlue no es una opción: la electrónica limita la potencia del motor.
Dónde se exige y dónde se exigirá
Dos frentes:
- Pliegos de obra pública. Cada vez más administraciones piden Stage V en la maquinaria adscrita a la obra. Una máquina de fase anterior queda fuera del concurso, con independencia de su estado.
- Zonas de bajas emisiones urbanas. El marco se está desarrollando, pero la dirección es clara.
Para una empresa con parque antiguo, eso significa que la fase de emisiones empieza a ser un criterio de acceso al trabajo, no solo de coste.
La vía intermedia: HVO
El HVO es gasóleo parafínico de origen renovable, químicamente muy parecido al fósil, que muchos motores admiten sin modificación. Reduce las emisiones de CO2 del ciclo de vida de forma notable.
No convierte una máquina de fase anterior en Stage V —la homologación es la que es—, pero sí permite bajar la huella de carbono del parque sin renovarlo. Ammann lo autoriza en todos sus motores diésel; Caterpillar declara compatibilidad en motores como el C9.3B de la 966 GC; Wacker Neuson, Manitou y Bobcat lo declaran en buena parte de su gama.
Checklist antes de comprar
- ¿Qué postratamiento monta exactamente? DOC, DPF, SCR, o combinación.
- ¿El uso previsto da carga suficiente para regenerar sin forzar?
- ¿Cuánto AdBlue consume y dónde se va a almacenar?
- ¿Admite HVO?
- ¿Existe una versión de menos potencia sin postratamiento que cubra el trabajo?
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